Довольно четкая до недавних пор граница между флайбриджными и «спортивными» моторными яхтами становится все более и более размытой. Как показывают редакционные тесты, боевой задорный характер способны проявить и флайбриджные лодки более 70 футов длиной, лишь самую малость недотягивающие до солидной категории «супер». Что же тогда говорить о новинках верфей, исторически делающих ставку именно на «драйверские» качества?

Принадлежность к категории «спорт» не сводится к одним только внушительным цифрам максимальной скорости на экране навигатора. Высокая скорость должна уверенно и безопасно поддерживаться не только при движении по прямой, и не только на тихой воде. Моторная яхта – это, конечно, не гидроцикл, но отнюдь не секрет, что существует масса людей, которым нравится сам по себе процесс «активного» управления. Ну скучно им просто перемещаться из точки «А» в точку «Б»!

Это примерно как с автомобилями. Скажем, на том же Lancer Evolution вы можете сколь угодно долго кататься через городские пробки из дома на работу, держась в общем потоке и спасаясь от скуки при помощи аудиокниги или бодрящей музыки из приемника, но в один прекрасный момент вдруг поймаете себя на том, что после очередного старта со светофора ваши соседи в зеркале заднего вида «ушли в точку», а за негаданно подвернувшимся поворотом, в котором машина под визг резины «помела хвостом» в уверенном и безопасном управляемом заносе, и вовсе пропали из виду. Что за муха вас укусила? С точки зрения логистики вы вроде ничего не выиграли – впереди другой светофор с плотной толпой машин, но на душе почему-то становится светлее и радостнее.

Именно для этого создаются такие автомобили и такие лодки – прагматика прагматикой, но человеческую натуру не переделаешь. Хотя, если говорить о подобных лодках, а особенно моторных яхтах, то, помимо способности уверенно и безопасно принимать практически любые водительские шалости, в отличие от спортивных автомобилей к ним предъявляется еще одно существенное требование: шалости эти не должны сказываться на комфорте пассажиров, целости посуды на камбузе и работе разнообразных судовых систем.

До тех пор, пока финская верфь Grandezza строила относительно компактные спортивные лодки длиной до 30 футов, этот вопрос стоял не особо остро. Но с относительно недавним (в 2012 году) появлением флагмана Grandezza 39 CA, ознаменовавшим собой окончательный переход верфи в элитные ряды яхтостроителей, специалистам компании, помимо сохранения фирменных ходовых качеств, пришлось обеспечивать соблюдение и этих чисто яхтенных требований.

Не раз побывав за штурвалом 39-й, могу сказать, что эту непростую и во многом противоречивую задачу они решили более чем успешно: сохранивший присущую лодкам Grandezza спортивную остроту, способную удовлетворить самого отчаянного водителя, экс-флагман весьма дружелюбен и к пассажирам – даже в самых крутых разворотах, в том числе и на волне, не приходится ждать резких знакопеременных перегрузок, а координированный крен, «автоматически» компенсирующий центробежную силу, позволяет в ходе подобных маневров даже не убирать посуду со столов.

Вроде бы ни убавить, ни прибавить, но не требовалось особых дедуктивных способностей, чтобы и уже тогда догадаться: новый флагман, выполненный по классической для «спортивных» яхт схеме, наверняка обзаведется флайбриджем (взять хотя бы наличие буквенного индекса, явно предусматривающего и какие-то иные варианты исполнения). Помечтал в свое время о «летучем мостике» и я – на довольно длинном перегоне в районе Турку, когда мягкая солнечная погодка и чарующие финские пейзажи так и просили более полного единения с природой. Тогда пришлось обойтись полностью убранным назад потолочным люком и открытой сдвижной дверью (через которую я пару раз прямо на ходу выходил проветриться на надежно прикрытый высоким фальшбортом бортовой проход, придерживая штурвал левой рукой), но все-таки немного не хватало того полного чувства полета над водой, которое способен подарить только флайбридж.

При этом к мечтам примешивались определенные сомнения. Ведь при всех ее прелестях «верхняя палуба» – это еще и серьезный дополнительный вес, поднимающий центр тяжести и способный существенно сказаться на поведении лодки… Не потеряет ли она своих отменных драйверских качеств? Не испортит ли «головной убор» благородного стремительного силуэта? В общем, подобно капризному герою сказки, мне хотелось, чтобы флайбридж был, но при этом его как бы и не было.

Собственно, нечто подобное я и увидел еще при «сухопутном» знакомстве с флайбриджной версией на зимней выставке Vene/Båt в Хельсинки, где новинка была впервые предъявлена широкой публике. На первый взгляд, практически та же 39-я. Благодаря «воздушности» флайбриджа, удачно вписанного в знакомый силуэт, он едва заметен – выдают его только невысокий ветровой козырек с обратным наклоном да более длинный навес над кормовой палубой. До уровня крыши версия Fly практически полностью повторяет 39-ю и имеет те же основные размерения корпуса, а более высокий цифровой индекс по большом счету призван лишь подчеркнуть ее флагманский статус.

И только поднявшись по стильному трапу с единственной изогнутой стойкой наверх, понимаешь, что на деле флайбридж здесь более чем полноценный. Помимо традиционного «кают-компанейского» П-образного дивана со столиком, легко превращающегося в солнечный лежак, еще один стационарный солярий имеется и в кормовой его части, нависающей над кормовой палубой. Нашлось место и для довольно большой барной стойки с грилем, холодильником и мойкой. Единственное, что не совсем оправдало мои надежды, так это водительское кресло. Оно перед штурвалом только одно!

Если прекрасная спутница решит составить вам компанию, ей придется устраиваться хоть и по соседству, но на некотором расстоянии – на передней части дивана по левому борту, превращающейся благодаря откидной спинке в двухместное сиденье. Непорядок! На всех Grandezza водительские сиденья рассчитаны на двоих, и если захочется активно покрутить штурвал… В общем, все меня поняли.

А теперь о главном. Когда я наконец-то опробовал новинку в деле, оказались «снятыми» и все предыдущие сомнения относительно того, что принято именовать driving performance. Конечно, при управлении с высоты флайбриджа ощущения обычно несколько иные, и на обратном пути к причалу я специально пересел на привычный по 39-й нижний пост управления, но вердикт остался прежним: если в поведении лодки на волне и при скоростном маневрировании что-то и поменялось, то обнаружить эти изменения способны разве что какие-нибудь хитроумные приборы, а не человеческий вестибулярный аппарат. Вот только крены в особо крутых разворотах стали чуть-чуть поглубже, и при пересечении вейка от фотолодки (тоже немаленькой) я пару раз предпочел слегка выпрямить лодку поворотом штурвала, чтобы избежать откровенного попадания на него одной из плоскостей днища. Тут уж чудес не бывает – любая килеватая лодка при крене превращается в плоскодонку со всеми вытекающими последствиями. В остальном же флайбриджа (плюс расположившихся на нем «болельщиков») словно бы и не было – как в свое время и мечталось.

РЕЗЮМЕ

Наверное, это как раз тот случай, когда и применима поговорка «запас карман не тянет». Здесь имею в виду тот запас, который был изначально заложен в прототип как по вертикальной развесовке, так и по гидродинамике: создаваемая на ходу подъемная сила грамотно спроектированного корпуса легко одолевает и дополнительный вес, и создаваемый его верхним расположением «рычаг». Кстати, и в статике (в частности, в дрейфе на неспокойной воде) новинка тоже не показалась мне более валкой по сравнению в 39-й. Создатели Grandezza 40 Fly в очередной раз убедительно доказали, что в качестве антонима термину «спортивная яхта» слову «флайбриджная» пора искать какую-то замену.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ

Grandezza 40 Fly

Нагрузка – 5 чел. плюс 820 л топлива и 50 л воды, силовая установка – турбодизели Volvo Penta D6-370 (2 × 370 л. с.) c угловыми колонками DuoProp, до 3000 об/мин активирована система Trim Assist, далее триммирование осуществлялось вручную, кормовой тент установлен, температура воздуха +16 °С, температура воды +13 °С, скорость ветра 4 – 6 м/с, высота волны 0,3 – 0,6 м, акватория – залив Рилотфьярден Балтийского моря, Науво, архипелаг Турку, Финляндия

№ 4 (86) 2014